|
Як-40.
Самолёт и легенды. Иллюстрации к повести "Драгоценный обесцененный малыш", о забытом прорыве советской авиации – от состарившегося
автора (Маленкова С.К.) 1-е издание, иллюстрированное (v1) |
|
|
ОГЛАВЛЕНИЕ |
3. От любых гроз придуманы
зонтики 4. Размышлизмы перед самоубийством (публикация не завершена) |
|
Приложение: 1.
Что
говорит реклама? ЯК-40: 1.1. История проекта и эксплуатации его детища
\ 1.2. технические
характеристики ЯК-40 \ 1.3. Двигатели \ 1.4. оборудование
\ 1.5. Модификации
самолёта и особенности. \ 2.
Что
говорит реклама? ЯК-42:
2.1. История проекта и эксплуатации самолёта
\ 2.2.
технические характеристики ЯК-42 \ 2.3.
Модификации самолёта и особенности. 3.
фото
ОКБ им. Яковлева 4. ИКАО, 4.1. история, 4.2. цели и
задачи, 4.3. сайт, 4.4. Чикагская конвенция (устав), организация, стратегический план
действий, стратегические цели, документы, |
|
|
Мои страницы о самолётах и
ИКАО созданы не для простого копирования известного о них, но для сообщения
на фоне известного и неизвестной пока миру моей информации. |
|
1. Что говорит реклама. ЯК-40.
|
фото с сайта http://www.aviatrans.ru/jak40.html
(с моим
дополнительным форматированием) |
1.1. История
проекта и эксплуатации его детища. К разработке самолёта
ЯК-40 в ОКБ А С Яковлева (в настоящее время авиационная
корпорация "Яковлев", но на проходной сохранена табличка ОКБ) приступили в апреле 1965 г с целью
замены на местных авиалиниях старых поршневых самолётов Ли-2, Ил-12 и Ил-14. |
||||||
|
21 октября 1966
г. состоялся первый полёт опытного образца, который стал первым в СССР[1] и в мире реактивным пассажирским самолётом, предназначенным для использования на
местных авиалиниях. И первым из самолётов СССР, получивших сертификат лётной
годности в странах Запада, до появления подобной сертификации в СССР.[2] Этот самолёт стал первым отечественным самолётом, получившим сертификаты лётной годности Италии и ФРГ.[3] ЯК-40 -первый
отечественный самолёт, сертифицированный по нормам лётной годности США
FAR-25 и Англии - BCAR. Работы по сертификации ЯК-40 ускорили организацию авиационного регистра в нашей стране, принятие норм лётной годности (НЛГС) и освоение нашей промышленностью ряда материалов
и агрегатов, соответствующих "западным" нормам[4]. Серийное производство
началось в 1968 г на авиационном заводе в Саратове. В конце 1960-х заказы
на его экспорт появились из стран всех континентов. Работами по
осуществлению поставок ЯК-40 за рубеж и его сертификацией руководил
заместитель главного конструктора А.А. Левинских. Италия, первая
приобретшая ЯК-40, организовала показ высоких эксплуатационных качеств этой
машины. Пилотируемый русским (летчик-испытатель М.Г. Завьялов) и итальянским
лётчиками самолёт впервые совершил перелёт из Рима в Австралию[5]. Маршрут преодолели без каких-либо
поломок и отказов. Французский журнал "Авиасьон мэгэзин" в апреле 1970-го
отмечал: "ЯК-40, оригинален по замыслу, по своим лётным характеристикам
и размерам. На Западе фактически нет сравнимого с ним самолёта. Его
можно лишь сопоставить с некоторыми американскими проектами, которые будут реализованы не раньше, чем
через несколько лет"[6]. |
|||||||
|
|
До создания ЯК-40 (фото с сайта справочник avia.ru) разработками
многоместных пассажирских самолётов фирма вообще
не занималась. Как известно, ОКБ А.С. Яковлева специализировалось, в
основном, на проектировании учебных, спортивных
самолётов и военных самолётов-истребителей. Время от времени
создавались и небольшие пассажирские машины. |
||||||
|
Ещё в начале 1933-го
был создан АИР-5, в 1944-м - ЯК-8 для шести пассажиров, затем появились
четырёхместный ЯК-12 и десятиместный ЯК-16 в 1947-м. Уже для первых
пассажирских самолётов ОКБ была характерна предельно простая, лёгкая и
удобная в обслуживании конструкция с совершенными формами. Эти специфические
особенности перенесли на первый реактивный пассажирский самолёт для местных
авиалиний - ЯК-40, принесший фирме мировое признание. Трёхдвигательный
реактивный лайнер с салоном на 32 пассажира и дальностью полёта
2200-2500[7] км получил высокую оценку
специалистов в разных странах. Его применение позволило заменить на
внутренних линиях устаревшие типы - ветеранов - Ли-2, Ил-12, Ил-14. В октябре 1966-го
на ЯК-40 был выполнен первый вылет (лётчики-испытатели ОКБ А.Л.
Колосов и Ю.В. Петров). Руководил работами по созданию, постройке и доводке
Як-40 заместитель главного конструктора Е.Г. Адлер, который работал в ОКБ с
1932-го и занимался ещё в военные годы проектированием фронтового истребителя
ЯК-3 и его модификаций. Руководство лётными испытаниями осуществлял
заместитель главного конструктора К.Б. Бекирбаев. Лётные испытания поручили
Я.М. Галинскому, в то время работавшему начальником отдела лётных испытаний.
Он долгое время работал заместителем главного конструктора по лётным
испытаниям, а сейчас[8] - ведущий инженер по ЯК-42. ЯК-40 был первым
реактивным пассажирским самолётом ОКБ, внёсшим на местные линии комфорт и
скорость. В период 1966-го по
1980-й построено свыше 1000 (1011 ?)
экземпляров. Из них 122 (125 ?)
экспортированы в 18 стран. Высокая надёжность и энерговооружённость самолёта обеспечивали три двигателя ТРДД АИ-25. Схема ЯК-40 с прямым крылом
обладает высокими характеристиками полёта и управляемости на малых скоростях,
в том числе и частичном или полном отключении двигателей. Она получила
развитие в первом варианте более совершенной реактивной машины для ближних
магистралей-ЯК-42,
рассчитанном на 120 пассажирских мест. Здесь, очевидно, подкупало и то
обстоятельство, что прямое крыло имеет относительно больший, чем
стреловидное, коэффициент подъёмной силы, что напрямую отражается и в экономии топлива при
сравнительно небольших скоростях и дальности полёта. С 1991-го руководство работами по ЯК-40 и ЯК-42
осуществляет главный конструктор Алексей Гайратович Рахимбаев. airwar.ru 1986-1996-2006 |
|||||||
http://www.aviatrans.ru/jak40.html
|
|||||||
|
|
|||||||
|
Технические
характеристики |
ЯК-40 |
||||||
|
Максимальная
взлётная масса |
16,1 т |
17,2 |
|||||
|
Максимальная
посадочная масса |
16,1 т |
16,1 т |
|||||
|
Максимальная
коммерческая нагрузка |
2,72 т |
3,240 |
|||||
|
Масса пустого
снаряженного самолёта |
9,85 т |
9,85 т |
|||||
|
Масса самолёта
без топлива |
|
6 т |
|||||
|
Запас топлива |
3910 литров |
6000 литров |
|||||
|
Максимальная крейсерская
скорость |
510 км/ч |
510 км/ч |
|||||
|
Рабочий потолок |
8100 км |
8100 км |
|||||
|
Дальность полёта
с максимальным запасом топлива |
1800 км |
2500 км |
|||||
|
Дальность полёта
с максимальной коммерческой нагрузкой |
1350 км |
|
|||||
|
Потребная длина
ВПП[9] (условия МСА, на уровне
моря) |
1250 м |
1250 м |
|||||
|
Экипаж |
3 человека |
2 человека[10] |
|||||
|
Число пассажирских мест |
ЯК-40 |
ЯК-40Д |
|
||||
|
в чартерном варианте |
11, 16 или 20 |
|
|
||||
|
в экономическом классе |
|
12-20 |
|
||||
|
в VIP варианте |
|
8-16 |
|
||||
|
максимальное |
24-32 |
23-36 |
|
||||
|
Габариты
самолёта |
|
|
|
||||
|
Размах крыла |
25,0 м |
25,0 м |
|
||||
|
Длина самолёта |
20,36 м |
20,36 м |
|
||||
|
Высота |
6,5 м |
6,5 м |
|
||||
|
Площадь крыла |
70,0 м2 |
70,0 м2 |
|
||||
|
Диаметр фюзеляжа |
2,4 м |
2,4 м |
|
||||
|
Пассажирский
салон: |
|
|
|
||||
|
- ширина |
2,15 м |
2,28 м |
|
||||
|
- высота |
1,85 м |
1,85 м |
|
||||
|
- длина |
7,70 м (7,07 - ?) |
8,4 м |
|
||||
|
- объём |
43,0 м3 |
49 м3 |
|
||||
|
Первоначально
самолёт выпускался с взлётной массой 14,7 т и числом мест 27 Дальность
полёта составляла всего 710 км (с резервами топлива) Позднее приступили к выпуску улучшенного
варианта с взлётной массой 16,1 т и числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить и
дальность полёта. |
|
||||||
|
Уровень
шума Соответствует требованиям
главы 2 ИКАО Силовая установка Турбореактивный двухконтурный двигатель АИ-25: (3x14,7 кН, 3x1500 кгс).
|
|||||||
|
Взлётный режим (Н=0, М=0, условия МСА): |
|
||||||
|
Тяга |
1500 кгс |
||||||
|
Удельный расход топлива |
0,555 кг/час |
||||||
|
Номинальный режим: |
|
||||||
|
Тяга |
1120 кгс |
||||||
|
Крейсерский режим (Н=6000 м, 550 км/час): |
|
||||||
|
Удельный расход топлива |
0,83 кг/час |
||||||
|
Расход авиатоплива |
1150 кг/час |
||||||
|
Пилотажно-навигационное оборудование
позволяет осуществлять полёт днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях
и включает: Автопилот АП-40 Курсовую систему ГМ.К-1Г Авиагоризонт АГБ-ЗК (ЛГБ-ЗК - ?) Магнитный компас КИ-13 Два автоматических радиокомпаса АРК-9 Курсоглиссадную систему посадки СП-50 Радиовысотомер малых высот РВ-ЗМ Связное
оборудование В состав радиосвязного оборудования входят командные
радиостанции "Перо-11" (Р-860-11) или радиостанции "Ландыш-5" и
"Балкан-5". Установлен метеолокатор "Гроза". Экспортные самолёты отличаются по составу
пилотажно-навигационного и бытового оборудования. Комплектация пилотажно-навигационного и связного
оборудования может меняться в зависимости от модификации самолёта и по
желанию заказчика. Описание особенностей
самолёта Як 40. Проектируя
самолёт, ОКБ им. А. С. Яковлева заложило в его конструкцию избыточный
запас прочности.
Взлётно-посадочные характеристики самолёта позволяют эксплуатировать его с
грунтовых взлётно-посадочных полос. По внешней компоновке самолёт Як-40
представляет собой моноплан со свободнонесущим низко расположенным крылом,
убирающимся трёхопорным шасси с носовой стойкой, задним расположением
двигателей, средний из которых оснащён реверсивным устройством. Самолёт имеет малую
удельную нагрузку на крыло, обладает большой подъёмной силой. Самолёт оснащён тремя
турбореактивными двигателями АИ-25: два установлены на пилонах в хвостовой
части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа. Большая
энерговооружённость машины обеспечивает взлёт с высокогорных аэродромов (до
2500 метров над уровнем моря) в условиях высоких температур. Пассажирский салон самолёта Як-40 эконом класса позволяет принять на
борт 32 пассажира. |
|||||||
|
|
Як - 40Д Самолет Як-40Д - имеет два
дополнительных топливных кессона, которые позволяют увеличить общую
максимальную ёмкость заправляемого топлива до 6 тонн. Як-40Д оборудован системой
централизованной заправки с дискретным топливомером для измерения количества
топлива в дополнительных кессонах и управления централизованной заправкой. |
||||||
|
На него устанавливается аэронавигационное оборудование
для полётов по международным авиалиниям. Двигатели
ТРДД АИ-25 (3 х 1500 кгс), 1 АИ-9 пусковой. Самолёт Як-40 "Калибровщик" -
вариант для проверки работы наземных радиомаяков Самолёты Як-40 "Аква", "Лирос",
"Метео", "Фобос" и "Шторм"
- самолёты-метеолаборатории Самолёты Як-40 - РЭО и Як-40-25 -
летающие лаборатории для испытаний и проверки радиоэлектронного оборудования Самолёт Як-40/М-602 - летающая лаборатория
для испытаний чехословацкого двигателя М-602 Самолёт Як-40ТЛ - предлагаемый вариант с
двигателями Textron-Lycoming LF507-1N (2Х31,1 кН, 2Х3180 кгс) и авионикой
фирмы Рокуэл Коллинз. Пассажирские самолёты строились в различных
вариантах, отличавшихся взлётной массой и нагрузкой. Кроме того, имеются следующие модификации: Як-40ДТС – десантно-транспортный и санитарный вариант; Як-40К – грузопассажирский вариант с максимальной
коммерческой нагрузкой в чисто грузовой конфигурации 3200 кг; В 1992 г. начались переговоры с американской
двигателестроительной фирмой Текстрон Лайкоминг о создании варианта самолёта Як-40Т1
с двумя ТРДД LF507. (информация для удобства пользователей моего сайта собрана по
публикациям. Прямой информации изготовителя у меня нет) |
|||||||
ã Фонд гражданских инициатив Ò, МО МОИП, 2000-2017 \\ Раскрутись на миллиард посетителей!
Ссылка на сайт, автора книги
и идей, публикуемые на сайте издания при цитировании или перепечатке –
обязательна. Коммерческое переиздание без
согласования с автором и редакцией – запрещается.
Ждём
отзывов международных правозащитных организаций, юристов, политиков,
руководителей стран и парламентов,
влиятельных
людей, работников служб социальной защиты.
E-mail: fogrin@rambler.ru
Предупреждение: Почтовые
адреса даются только для переписки на темы сайта и его публикаций.
Использование
|
|
Обновление:
01-06-2017fog